Barko barátommal a kocsit a Honda Élesnél vettük át, itt is köszönöm Vígh Zoli kiváló munkáját és hozzáállását.
Rendeltem hozzá egy gyári Type R szárnyat, mivel az RSX S gyárilag csak egy lip spoilerrel van szerelve, én pedig azért pályaversenyzésre is szerettem volna használni, ott pedig szükséges a plusz leszorító erő, amit a gyári szárny képez. Ez 100km/h-s sebességnél 50kg pluszt jelent a hátsó tengelyen. Na, szárny az utastérben, „vám” rendszám fent, indultunk haza az eddig 8 mérföldet futott bejáratós kocsival. Megnézve a service manualt az első 1000 mérföldön 5000rpm-et adtak meg maximális fordulatszámnak. Gondoltam, majd szépen lassan haza baktatunk az M7-en, ám ekkor jött az első meglepetés: 5000rpm az 6.-ban pont 180km/h-s sebességet jelentett, így viszonylag gyorsan Siófokon voltunk...

- Bose hifi rendszer, külön erősítővel és mélynyomóval a pótkerékben, igaz azért „okosak” voltak, mert utóbbi egy egységet képez és versenyzés alkalmával 3 perc alatt eltávolítható.

Ami talán a legfontosabb: az eddig futott 28000 km alatt semmiféle meghibásodás, üzemzavar nem volt, remélem nem is lesz a kocsival! Pedig bejáratás után (12600km) rendszeresen pályaversenyzésre is használtam/használom.

Az autó külső-belső kiképzése tökéletes, finom kidolgozás, a műszerfal a szükséges helyeken puha, nem kopogós burkolatot kapott. Nem túlműszerezett, alapesetben a legszükségesebb információkról ad tájékoztatást. Még rossz úton sem zörög semmi, a karosszéria nem csavarodik, a régi DC2-höz képest a kasztni merevségét 150%-al (!) növelték. Természetesen ellátták első-hátsó toronymerevítőkkel alul és felül is, valamint váznyúlvány merevítőkkel is rendelkezik. Elvileg 4 személyes a kocsiszekrény, azonban hátul utazni 165 cm-es testmagasság fölött szerintem felér egy SEAL katonai kiképzéssel, főleg hosszú távon. Csomagtere sportkocsi létére hatalmas és jól pakolható, ennek előnyét külföldi nyaralásaink alkalmával bizony ki is használjuk.
A kocsi dinamikusan viselkedik vezetés közben, hála a jól vezérelt i-VTEC motorjának, már 3500rpm-nél rendelkezésre áll szinte a maximális forgatónyomatéka, a VTEC váltása nem hátba vágós, hanem mély mormogó hang kíséretében húz tovább, mint egy gőzmozdony.
Ez a VTEC váltás érzés a régi Hondások szerint hiányzik, hiszen anno azt élveztük, hogy 5800rpm körül elindul a kocsi.
Nos, szerintem ez a jobb, ugyanis a hátba vágós érzés azért volt, mert VTEC alatt a régebbi típusok bizony nyomaték szegények voltak, így erősen érezhető volt az átmenet. Ez a modell, viszont „alul” is erős, pusztán tartva a nyomatékát az erőfolyam folytatódik.

Ezzel függ össze az autó szinte hihetetlenül alacsony fogyasztása is (no, jó, belejátszik ebbe a Cw értéke is), vegyes használatban nem tornázható 9l/100km fölé.

Városi használat során 6.-ban 60km/h-val nyugodtan lehet vele közlekedni úgy, hogy onnan ki tud gyorsítani.
Autópályán tempomattal 140km/h-s sebességnél többször mérve is szinte hihetetlen 6,7-6,8 l/100km-es átlagfogyasztást produkál.
Persze versenypályán gyökeresen megváltozik a helyzet, ott az átlagfogyasztásom 35 l/100km, igaz szinte állandó 7-8000 rpm-et tartva.

Apropó, versenypálya: Itt derült ki a kocsi egyik nagy hiányossága a DC5-höz képest - az amerikaiaknak megemelték a kocsiszekrényt 3 cm-el, valamint lágyabbra hangolt rugó-lengéscsillapító egységet kapott. A Pannónia ringen a hajam az égnek állt, amikor az első kanyarkombinációban bemenetnél a hátsó, kijövetnél az első kerekét emelte meg!
Ezt orvosolandó megrendeltem hozzá a gyári Honda A-Spec futóműkittet, melyet tagtársunk 3 hét alatt hazahozatott Amerikából, ezt pillanatok alatt átszerelve a kocsi 3 cm-el alacsonyabb lett, 50%-al nőtt a csillapítás, valamint a rugóállandó. Érdekes, hogy mindez nem rontotta jelentősen a mindennapi használati értéket sem.

Sajnos LSD-t (Limited Slip Differential) továbbra sem tartalmaz a differenciálmű; kapható hozzá, de sajnálom ezért szétszedetni a váltót.

A kocsi vezethetősége nagyon jó, a kormány megfelelően érzékeny és kellő visszajelzést ad az útról. Extrém körülmények között is neutrálisan viselkedik, nagyon durva kanyarvétel esetén (aki ismer engem, az tudja értékelni a „nagyon durva” kifejezést) kissé túlkormányzottá válik, de könnyen, szinte élvezettel korrigálható, jól reagál, kézben tartható az autó. Fékei kiválóak, tartósak. Most kellett első, és ezzel együtt hátsó tárcsákat is cserélnem, az első tárcsák 5 garnitúra betétet éltek túl. Ha valaki nem versenypályán használja a kocsiját, akkor ez kb. 250.000 km futásteljesítménynek felel meg.

Le a kalappal a japán mérnökök előtt!

Még pár apróság, így a vége felé:

Jó a kocsi hangszigetelése, vtec alatt autópályán sok száz kilométer megtehető fáradság nélkül, az ülések kényelmesek, rendelkeznek állítható gerinctámasszal, az ülőlap magasságban, valamint dőlésszögben is állítható, rengeteg pakoló hely, pohártartó van beépítve, a kesztyűtartó nagy és jól kihasználható, viszont sem szivar gyújtó, sem pedig hamutartó nem került beépítésre.
Lehet, hogy sportkocsiban ne dohányozzon az ember jelszóval.
A sebváltó Hondásan precíz és rövid utakon kapcsolható, bowdenes vezérlésű, így nem követi a motor mozgását, mindig ugyan ott áll.
A Bose hifi gyönyörűen teszi dolgát; új korában elvittem autó hifi-s barátomhoz, hogy esetleg kell-e még valami, meghallgatta, és azt mondta: Gyurikám, ezen csak rontani tudnánk, ez így tökéletes. Így, 3 év után igazat kell adjak neki.

Egy érdekes adalék a bejáratásról:
Sehol nem volt leírva, hogy a kocsi különösebb kímélést igényel, kivéve a fent írt fordulatszám korlátot az első 1000 mérföldön. Viszont az autó „tudja” az olajcsere periódusokat (8000 mérföld) és ki is jelzi azt. Persze Csokinál megmértük, mit tud, még 8000 mérföld előtt. Hozta az amerikaiak által redukált 201 Le-t, viszont 7000rpm-től dúsabb keveréket kapott a kocsi (több üzemanyag) leszabályozásig. Észre is vettem, hogy kissé kormos volt a kipuff vége mindig.
Lecseréltem az olajat 2000 km-nél, bár ugye azt a kocsi nem tudta. Jöttünk haza egy HBKM találkozóról, kigyulladt a 8000 mérföldes olajcsere jelzés. Szépen megálltunk egy kávéra, majd ott helyben reseteltem, hiszen már előtte cseréltem olajat, nem volt jelentősége.

Jövünk tovább haza felé, a kocsit nagyobb fordulatszám tartományban, mintha fenékbe rúgták volna, úgy megindult...élveztem persze, de furdalt a kíváncsiság.
Csoki ismét kapóra jött, ismét mérés nála. Jött is a meglepetés, a keverék 7000rpm fölött nem dúsult el, a teljesítmény folyamatosan nőtt, elérte a 215 le-t! Ezt a görbét tettem be ide is.
Tehát az autó rendelkezett a motor kímélése miatt gyári bejárató programmal/tiltással, amit összekötöttek a szerintük első 8000 mérföldes olajcserével. Az olajcsere áramkör resetelése után szabadjára engedte a lovakat. Apró figyelmesség, finomság, de a Honda mérnökei biztosra mentek ez esetben is.