Honda Prelude 2,2 VTi - 1999 - használtteszt

prelude1 Négykerék-kormányzásával fordulékonyabb egy angolnánál. Motorja pörgős és harsány, súlya viszont tetemes. Viccből azt mondják, négyszemélyes. Sokat akartak eladni, de kultuszautó lett belőle. Csak abból nem lehet megélni.

prélude (ejtsd: prelűd): francia zenei szakszó. Jelentése 1. előjáték, bevezetés; 2. szabad formájú, főleg zongorára írt zenemű. Hallgasson prelűdöket François Couperintől, akit szeretett Ravel, Debussy és Bartók, követett Bach és Händel: G-dúr, D-dúr, A-dúr. Keveslli? Itt még többet talál.

Mindig is tisztes távolból szemléltem a Hondákat. Valahogy úgy tűnik, nem az én világom. Fiatal autóvezető koromban (amikor ugye röptében a legyet, meg buszöbölben a lassabbat) még elérhetetlen vágyálom lett volna egy CRX is, nemhogy rögtön a mindig drága Prelude. Aztán a kor előrehaladtával egyre kevésbé akartam azonosulni a nyegle suhancokkal, akik pont úgy cselekedtek velem, mint én hajdanán az enyhén tuningolt ezerhatos Ladával másokkal.

Talán majd ha elér a kapuzárási pánik, a csökkenő libidót tablettás kiszerelésű vágyfokozók mellett férfiasságot hangsúlyozó tárgyakkal akarom kompenzálni. Akkor optimálisnak fogom tekinteni a Prelude-öt, már ha lesz még ilyen. Ma úgy néz ki, nem nagyon. A dögös kupé egyelőre a múlt részévé vált, az európai modellpalettán nyoma sincs hasonlónak.

prelude2

Egy kis Prelude-történelem

Prelude 1: 1978-82

Az 1. generációt 1978. november 24-én mutatták be Japánban. A főbb részek az akkori Accordból jöttek, csak ez kétajtós lett. Hossz: 4090 mm, szélesség: 1635 mm, magasság: 1290 mm. 1,8-es 72 lovas motorral hozták ki a piacra, akár kétsebességes automatával. A legnépszerűbb az Egyesült Királyságban volt, ott is az 1,6-os változat.

Prelude 2: 1983-87

A 2. generációt 1983-87-ig gyártották. Formailag teljesen megújult, lapos orrot, bukólámpát kapott. Ebben már háromfajta teljesítményű motorváltozatot találunk. Az alap egy 100 LE-s 1,8-as blokk volt, ezt egy 110 lóerős befecskendezős Si verzióval bővítették. A csúcs mégsem ez, hanem a 2 literes DOHC, 137 lóerővel, hozzá alig egy tonnával: nem Formula 1-es súly-teljesítmény arány, de éppenséggel nem is rossz.

Prelude 3/1: 1988-89

A 3. generáció '88-ban jelent meg. Külsőre nem volt akkora nagy módosulás, mint a többi szériaváltásnál, mi több, a motor teljesítménye se változott számottevően (140 lóerő a csúcs, mellette a 105-ös karburátoros kétliteres szerepelt a kínálatban). A legnagyobb technikai újdonság az opcióban kérhető négykerék-kormányzás volt. Valódi sportkocsikhoz hasonló szlalomsebességet érhettek el vele, miközben azok árának töredékéért árulták. '90-ben kicsit kipofozták a kissé megkopott külsőt és a belsőt.

Prelude 4: 1992-96

1992-ben nagy stílusváltás: a 4. generáció. A motorokat is alaposan kicserélték. Az alap egy 2 literes 133, a közepes a 2,3-as 160, a csúcs a 2.2 VTi 185 lóerővel. Utóbbi volt az első VTEC-es motor a Prelude-ben. A bukólámpát sajnos megszüntették. Talán ezért, talán a modellt korábban jellemző lapos-széles far elvesztése miatt ez a legjellegtelenebb változat. A párhuzamosan futó NSX lassan elkezdi ásni a Prelude sírját. Aki sportos autót akar, a másikat választja, ez meg marad puhának és kicsinek.

Az utolsó Prelude, még skiccen

Az 5. generációban a felfelé meghosszabbított lámpával próbálták visszahozni a bukólámpa érzetét. 1997-től lehetett megvásárolni, az előzőekben ismertetett teljesítményű motorokkal. Egyedül a 2,3-as gyártását hagyták abba, nem véletlenül (konstrukciós hibák jellemezték). A kinézete annál inkább megváltozott, a 4. generáció kerekdedségét szögletes élek váltották fel. Japánban próbálták felfelé húzni, 220 lóerős csúcsváltozattal, de hiába. 2000-ben az utolsó darab is legördült a gyártósorról, végleg (?) abbahagyva a sikeres (?) típus gyártását.

22 év alatt hosszában 50 centit nőtt, majd' 10 centit szélesedett. Emellett a motor ereje közel háromszorosára nőtt. 2003-ra ígérték a 6. generáció megjelenését, szintén Accord alapokra, de mivel már 2007 van, láthatjuk, hogy nem lett belőle semmi. (Takács István, beledumált és kiegészített a szerző)

Az utolsó Prelude más és más benyomást kelt, attól függően, honnan közelítjük meg. Ha balszerencsénkre az orrát pillantjuk meg először, nehéz lesz mély vonzalomra lobbanni. Annyira letisztult, mintha nem is ember rajzolta volna, hanem önszorgalomból egy 30 napra ingyen letölthető, de lebutított tervezőprogram. Egyből az jutott az eszembe, hogy ezzel csináltak valamit. Olyan gyalázatot, amit számos ferde hátúval szoktak, amikor belemezelik a rendszám helyét, és simára fényezik. Persze az első abból is érdekes volt, de a második már utánzás, a harmadik meg siralmas sorozatgyártás.

prelude3

Ezen a geometrikus első lámpa sem segíthet. Taki, az autó tulajdonosa nem átallott addig elmenni a gyalázásban, hogy a békalámpás Scorpióval vetette össze. Ezt mindkettejük nevében visszautasítom. Teljesen más karakter a két autó, ez szögletes, amaz gömbölyű, ez sportos, az simulékony. Oldalról mindjárt más. A második-harmadik generációhoz hasonlóan erős ék alakot formáz a Prelude, máris értelmet kap a törés nélküli, nagyon laposan indított motorháztető és a szintén erősen döntött fényszóró. Az orr különösen hangsúlyos, kicsivel hosszabb, mint az autó harmada - arányai azonosak a dicső elődével. Ehhez az elejénél magasabb és közel sík csomagtartótető is kell, meg is van.

A legjobb nézetet mégis hátulról leljük. Széles, lapos fara felboríthatatlan kanyarvadásznak mutatja. A legszebb japáni hagyományokat követve most fényezték ilyen törtfehérre (ez arrafelé a sportosabb modellek privilégiuma), és a nagy lámpákkal és a pirosra átfestett logóval igazán mutatós autófart kaptak. Kell ehhez, hogy alig 131 centi magas és 175 centi széles a Prelude. Kicsit hosszabbnak is mutatja magát: 4545 mm. És 1320 kg. Ennek még lesz jelentősége a későbbiekben.

Egy hozzáértő Prelude-rajongó

LJK Setright

A Honda Prelude legnagyobb kedvelője nem más volt, mint LJK Setright. Az angol újságírás prófétaküllemű legendája Bristoljai mellett ezzel járt, általában igen gyorsan. Setright szerint a legfontosabb dolog egy autóban a kormányzás. „A kormányzás az, amivel mindig kapcsolatban vagyunk, úgyhogy nem árt, ha nagyon jó, de a kormányzás általában nem nagyon jó, kivéve a Honda Prelude-ben és a Bristolokban” – mondta egy 2004-es interjúban. Pár hónappal a halála előtt az Independentben írt publicisztikát a mai autók biztonsági felszereléseinek értelmetlenségéről, és a Prelude négykerék-kormányzását hozza fel ellenpéldaként:

„A legjobb példa az aktív biztonsági rendszerekre – amik abban segítenek, hogy az autó elkerülje az ütközést – a Honda Prelude négykerékkormányzása. A agyatlan értékesítők nem tudták, hogy kell ezt eladni a vevőknek. Úgyhogy a Honda már nem gyártja.”

Setright szerencsére gondolt a szóviccek kedvelőire is: autók és motorok mellett a klasszikus zenéről is sokat írt.

Beülni nem könnyű, ha az évek múlásával egyre kevesebbet fordítunk testünk karbantartására. Mélyre ereszkedni, széles küszöbön átjutni, még szerencse, hogy nagyra tárul az ajtó. Klassz plüss kagylóülés fogja meg a testet, nem kell helyünket keresve ficánkolni. Keskenyek, nem véletlen, hogy a kézifék a jobb oldalra került. A lábtér pont jó, a taposó sokat sejtetően 45 fokos szögben dönve, legyen hová kitámasztani. Hátul viszont két gyerekülésnek látszó mélyedés van, és az odaülőknek korábban el kellett veszíteniük az alsó végtagjaikat, mert nincs hová tenni őket. Olvastam egy '97-es tesztet az autóról magyarul, és azt kellett megállapítanom, hogy a következő tesztautó reményében egyesek már akkor is szívesen eltussolták az aktuális jármű hibáit: "a hátsó térdeplő 2+2 üléshez képest nem is szűk". Nem szűk, nincs, ha elöl kényelmesen elhelyezkedtek. És az az autó hivatalosan öt személyre van vizsgáztatva!

prelude4

A műszerfal hondás, akkori trend szerint egyszerű, nem akarja mindenáron magán tartani a figyelmet. Kivéve a méltatlan műfát, ezt vajon ki találhatta ki? Jó, akkor még nem dívott a szálcsiszoltnak látszó műalumínium, de az isten áldja meg a dizájnert, nem jutott az eszébe, hogy ezért selyemzsinórt küldenek, vagy hogy is szólítják rituális öngyilkosságra a japánokat? És nem diszkrét csík, rögtön egy komplett középkonzol, ami ráadásul ezüstszín hifit kapott, hadd virítson még jobban. Ez persze nem érinti sem a kényelmet, sem a komfortot. A Prelude nekem kifejezetten ergonomikus, nem kellett nyakamat nyújtogatnom, sem feszengenem, a helyemen voltam elsőre.

Az errefelé legerősebb motorhoz a legmagasabb felszereltség jár. Kétfokozatú (ki-be) klíma, villamos ablak, tükrök és tető, tempomat. A biztonságot két légzsák szavatolja. Nem sok, nincs túlcifrázva. Mindez 1997-ben hatmillió forintba került, két évvel később (az autó első forgalomba helyezését itthon végezték) gyaníthatóan még több volt. Sok? Kevés? Az eladott darabszám alapján inkább az első.

A műszaki tartalom feletti mázon túlvagyunk. Mit tud a 2,2-es, változó vezérlésű blokk? 185 lóerőt és 206 Nm-t, 228 km/h-s végsebességet, 7,5 másodperces 0-100-ra gyorsulást. Utóbbi, viszonylag könnyen ellenőrizhető adatokat még a tulajdonos sem tartja egykönnyen elérhetőnek. 13 mázsa, és magától nem is megy, további teher a sofőr. Ez nem jó ómen, nem nagyon hordják gyorsulási versenyre a típust. A VTEC-rendszer fő szerepe a kiegyensúlyozott teljesítményleadás. Ezt is nehéz követni, mivel igen rövid váltója révén alig van 2500 alatt a fordulat. Konkrétan száznál direktben 3200-at pörög, 140-nél már elég hangos, nagyobb tempónál kifejezetten üvölt. Gyári kipufogóval. Az indulás kicsit nehézkes, de lehet, hogy összeszokva jobb lenne.

Népítélet
Az 5. generációs Prelude tulajdonosainak egy rugóra jár az agyuk. Azon kívül, hogy ezt az autót vette mindahány, kedvenc közös szavuk az "elegáns". Van itt elegáns méregzsák, elegáns szívtipró, elegáns torpedó, elegáns, csajozós, konszolidált sportlimuzin, és persze a vad, elegáns, csajozós gyöngyszem!. Az egy szál drámai hangot a négykerék-kormányzás elpusztulása miatt ütötték meg.

prelude5

A szelepvezérlés 5300-nál vált, addig is jól húz, de takarékos, felette bikaerős és benzinzabáló lesz. Még nagyobb sebességnél is erősen érezhető a feltámadó viharos teljesítmény. 7800-ig forog, és ki is szokták használni, mert ekkor felkapcsolásnál pont a VTEC-váltásra fölé esik a fordulat, vagyis marad a nyomatékmaximum közelében. Hosszú üzemeltetéssel a háta mögött 9,5 literes átlagról értesítettek, ezt szinte képtelenség lejjebb vinni, hajszolni meg nem szokták, mert rögtön 20-30 százalékos növekedéssel büntet.

A váltót nem vettem észre, ami azt jelenti, hogy hibátlanul teszi a dolgát. Vagy érdekesebb dolgok vonják el a figyelmet. Nem a futómű, ami amolyan közepesen masszív, nem különösebben ráz, billenni meg azért nem tud, mivel nagyon alacsonyan van a súlypont. A karosszéria a súlyhoz illően merev. Persze nagyon jól tapad, direkt sokáig köröztem egy körforgalomban a hipermarket tövében.

A lényeg a négykerék-kormányzáson van. Elöl hagyományos, hidrorásegítéses fogasléces kormánymű dolgozik, hátul attól mechanikusan teljesen független, elektronikus vezérlésű elektromos. 8 fokban fordul, 30 km/h alatt az elsővel ellentétes, felette pedig azonos irányba. Mit észlelünk ebből? Egy lendületből fordulva azt, hogy nem kell sokkal több hely a 360 fokhoz, mint egy kispolszkinak. Parkolásnál a rutintalan neki akar tolatni a közelebbi autó fenekének, annyival hamarabb bent van a fara. Hülyegyerek módjára ringlispílt játszva a körforgalomban azt, hogy megy, mintha sín lenne alatta. Az országúton viszont semmit. Kell? Jó, de nem. A Hondának sem, a Prelude kifutásával elrekkentették valahová, majd előveszik egy Japánba szánt minidobozhoz.

Ejtsünk még szót a fenntartás eddigi költségeiről. Az autó állja a nem túl erős igénybevételt. Van 50 ezer közös km, egyszer maradt csak fekve, az sem vágta földhöz Takit. Ennek ellenére költ rá bőséggel. Hatvanezerért felső hűtőrács, ködlámpa és oldalvillogó a japán szériáról. A csillogó fejegység egy hetvenes, plusz az első hangszórók. És a fényezés: 570 ezer. Szép summa, szép munka. Ne adja az úristen, hogy valaha megbánja. Mondjuk mert megadja magát a hátsó kormányzás. Sok-sok százezerről, esetleg akár millióról beszélnek, ha cserélni kell. A motor viszont tartósnak ígérkezik, 166 ezer van benne, két tízezres olajcsere között ugyan kér további két litert, de ennél az átlagfordulatnál ez még nem kóros.

prelude6

1,6-2,5 millió között kapható nálunk a Prelude utolsó szériája. Nekem (még) nem kéne, sok ez a fordulat az érzékeny fülemnek. De megértem a rajongókat: jó kocsi, ha nem is merném a kategóriája legjobbjának nevezni. Kompromisszum, az ésszerű fajtából.

Eredeti cikk és még több kép, itt.

(forrás: totalcar.hu)