CR-V 2.0 Elegance és 2.2 i-CTDi Executive teszt

crv1

Külsőre talán nem mindenkinek tetszik, de a CR-V remek vezethetősége és praktikus utastere meggyőző ajánlattá teszi a szabadidős Hondát. A benzines és a dízelmotoros változatot is kipróbáltuk.

Néhány japán márkával ellentétben a Hondát sosem remek terepjáróiról ismerték. A Pajero, Patrol és Land Cruiser nevekkel nem akart konkurálni az inkább sportos modelljei révén elismert márka, pedig már harmadik generációját mutatja be terepre szánt szabadidős autójának. A CR-V mindig is egyfajta különc volt a Toyota RAV4 uralta szegmensben, ugyanis soha nem kérkedett remek terepjárós tulajdonságokkal, külseje sem vagányságot sugárzott, azonban a lemezek alatt olyat tudott, amit a konkurensek nem teljesítettek maradéktalanul: jól ki lehetett vele jönni a mindennapokban! A terepjáró-tulajdonosok nagy része, mikor aszfaltúton megy autójával, a darabos vezethetőséget, pazarlóan iszákos hajtásláncot és megkérdőjelezhető komfortot eltűri azért cserében, hogy magasan ül, nagy kerekeken gördül, és jól néz ki az autóban. Ma már, akinek valóban szüksége van terepjáró-képességekre, a jól bevált régi megoldásokat választja, míg a szabadidős, kirándulós autók közé sorolt modellek egyre inkább alkalmassá válnak rendszeres közúti használatra. Ezen a vonalon halad tovább a Honda, melynek megfelelően a CR-V harmadik generációja minden eddiginél személyautósabb lett. Jól vezethető, praktikus és komfortos, ezért semmi nem akadályoz meg minket abban, hogy akár a kombik és egyterű modellek alternatívájaként tekintsünk rá.

Sokkal szerényebb megjelenésű volt a CR-V előző két generációja. Az új modell nem az előd vonalvezetését fejlesztette tovább, a Hondánál valami teljesen más irányba indultak. Nehéz helyretenni az autót, főleg első pillantásra. Méretei révén könnyedén kategorizálható, de azt, hogy tetszik-e, avagy sem, sokan még hosszú idő után sem tudják eldönteni róla. Itt van például ez a szokatlan hűtőmaszk-kiosztás, az egyedi formájú lámpák, vagy éppen a szögletes tetővonallal ellenkező, ívelt formájú oldalablakok (amely oldalnézetet a Stream egyterűn láthattuk már). A pótkerék a hátfalról a padló alá került, így a nagy kerekeken és az emelt padlószinten kívül csupán némi műanyag burkolat emlékeztet arra, hogy terepjáróval van dolgunk. A bordázott, fényezetlen műanyag küszöbvédőre, illetve az első és hátsó lökhárítókra fellépő- és kartervédő-imitációk is kérhetők, melyek az ezüstszínű tesztautón láthatók. A kombik, egyterűk és terepjárók vonásait ötvöző formavilág kifejezetten egyedire sikerült, harcias frontja, modern oldalnézete és családias hátsója közül valamelyik rész majdcsak elnyeri a szemlélő tetszését.

Modellváltásnál szokatlan módon ezúttal nem mondhatjuk el, hogy a CR-V minden paramétere nőtt néhány centivel, itt ennek az ellenkezője az igaz. A kirándulós Honda 10 mm-rel rövidebb lett (tengelytávolsága 10 mm-rel csökkent), és változatlan szélesség mellett 30 mm-rel vált alacsonyabbá. Ennek ellenére utastere továbbra is tágas, a gyáriak ígérete szerint még jobb helykihasználású, mint eddig. A CR-V praktikumára korábban sem volt panaszunk, talán a legtágasabb, és legjobban variálható autóként ismertük meg a szabadidős terepjárók célszerűséget gyakran nélkülöző, kompromisszumos világában. Emlékezetes marad, hogy régen a váltó mellett a kézifékkart is a műszerfalra telepítették, és a többféleképpen lehajtható hátsó üléssor mögött, a csomagtér padlójában összecsukható kempingasztal kapott helyet. Két generáció után ez a kis asztalka búcsúzik az autóból, nem találták elég hasznosnak. Hasonlóan megszűnik a terepjárósan oldalirányban nyíló hátsó ajtó, a csomagteret ezentúl a többi személyautóval megegyező módon, felfelé nyitható ajtón keresztül lehet elérni. A raktér a számok szerint alaphelyzetben is több mint fél köbméteres, ezért nem ártott valamilyen rendszerező elvvel kihasználhatóvá tenni. Félúton polcot szereltek fel, ami csak 10 kg-mal terhelhető, ezért például kabátoknak remek helye van rajtuk, de nehezebb csomagok szállításakor nem árt kivenni. Fülek, kampók szép számmal akadnak a raktérben, és a hátsó üléssor előredöntése sem ördöngösség. Külön előny, hogy a csomagtér ajtaja nagyon mélyről indul, a lökhárító felső része is felnyílik vele, ezért könnyű bepakolni, de éppen ezért szokatlanul alacsonyra került a nyitó fogantyú, és az ajtó kitárásához is több hely kell.

Legalább olyan otthonos a CR-V, mint egy családi egyterű autó. A hátsó ülések ennek megfelelően nemcsak előredönthetők, de egyharmad-kétharmad arányban sínen eltolhatók előre-hátra, és ha a hátul helyet foglalók nagyobb komfortra vágynak, hátrafelé is dönthetik támlájukat. Két hátsó utas az első ülésekhez hasonló kényelemben utazhat, a hátsó pad két széle ugyanis kellően széles és jól formázott, ülőlapja kifejezetten hosszú. Könyöklő, pohártartó, de megfelelő felszereltség esetén még külön tetőablak is jár a hátsó utasoknak. Középre ülni harmadiknak már nem érdemes, bár a pad elég széles lenne, de formázása nem alkalmas hosszabb utakra. Pakolórekeszből egyterű autókat megszégyenítő módon sok található az utastérben. A kesztyűtartó felett fedeles polc van, palackokat a két első ülés közötti tartón kívül az ajtózsebbe is lehet tenni, a leghatalmasabb mégis a kézifékkar mögötti rolós doboz, ide kéttucatnyi cd-tok, vagy éppen hölgyvezető esetén akár egy kisebb női táska is elfér, ami már nagy szó.

crv3

A vezető környezete teljesen megváltozott. Igazából egy higgadt, átgondolt kialakítású Honda-műszerfal található a sofőr előtt, néhány ponton azonban megszaladt a tervezők fantáziája. A józan műszerek előtt például kifejezetten jól mutat a háromküllős, ezüst betétes kormánykerék, melynek alsó része érdekes módon rácsozott. Hasonlóan egyedi formaterv az ajtókra illesztett, ezüstre színezett kapaszkodó, amely leginkább egy nagyra nőtt ablaktekerő karra hasonlít. Még ennél is jópofább a kézifékkar, ami a műszerfal helyett újra a két ülés közé került, és megszólalásig hasonlít a nyolcvanas évek autóiba szerelt automata sebességváltók választókarjára. Itt ki is merült az egyediség, a műszerektől kezdve a hifi és klíma kezelőszervein át a váltókarig minden ugyanaz, mint amit az Accordban már láttunk. A műszerfal nagy felületei ridegek, de oda úgysem ér a kéz, ahol viszont gyakran tapogatózunk, mint például a kormánykeréken, váltógombon, kézifékkaron, könyöklőn és kapcsolókon, ott puha és kellemes borításokat alkalmaztak. Már csak az ezüstre színezett műanyag betétek fémre vagy alumíniumra cserélésével lehetne igényesebb hatást elérni.

Az egyetlen, ami változatlan a CR-V kínálatában, az a motorválaszték. Továbbra is 2 literes, 150 lóerős benzines hajtja az alapmodellt, és a Honda saját fejlesztésű, 2,2 literes, 140 lóerős common-rail egységét szerelik a dízel kivitelbe. A két motor közül a benzines paraméterei megegyeznek a korábbiakkal, de a motor új fejlesztésű, a Civic 1,8-as benzinesének nagyobb hengerűrtartalmú rokona. Az erőforrás karaktere nem változott a korábbihoz képest, az intelligens szelepvezérléses négyhengerest továbbra is pörgetni az igazi, ekkor nemcsak hangja lesz szebb, de ereje is megjön. Az eddigiekkel ellentétben azonban nagyobb hangsúlyt fektettek az üzemanyag-takarékosságra, ami a menetpróba alatt is megmutatkozott. Mivel a CR-V legalább kétszáz kilogrammal nehezebb, mint egy hasonló Accord, kíváncsian vártuk, hogy az alapmotor mennyire birkózik meg a másfél tonnás szabadidős kocsival, és mindehhez mennyi üzemanyagot kér. Várakozásaink beigazolódtak, bár zömében városban használtuk az autót, és ha lendületesen akartunk haladni, nem ártott hajtani a motort, de így sem ment 9 liternél jóval feljebb a fogyasztási érték. Ennél ilyen használat mellett többre számítottunk.

crv4

A magas karosszériás szabadidős autóhoz mégsem a benzinmotor illik a leginkább, ezért egyszerre a dízel kivitelt is próbára tehettük. A többi Honda-modellből már ismert 140 lóerős gázolajos teljesítménye ugyan nem veszi fel a versenyt például a RAV4 által kínált 177 lóerős motorral, de a 340 Nm maximális nyomaték, és a kis fordulatszámon is kellően rugalmas Honda-motor azért minden átlagos igénynek teljességgel megfelel. A gázpedált taposni alig kell, az alsóbb tartomány a legtöbb helyzetben elegendőnek bizonyul, ennek ellenére mégsem sikerült olyan kedvező fogyasztási értéket elérni vele, mint a gyáriak által ígért 6,5 liter. Ugyan a dízelt is többnyire városban hajtottuk, a 8 literes átlag soknak sem, de kiemelkedően jónak sem nevezhető. A benzinesnél azért még mindig takarékosabb. A dízel CR-V ráadásul többet is tud húzni maga után, a benzines 1,6 tonnájával szemben akár 2 tonnás fékezett vontatmánnyal is elbánik. Egyetlen, állandóan zavaró hátránya a jelentős motorzaj volt, amit legfeljebb megszokni lehet, kiküszöbölni nem.

Hathengeres csúcsmotor vagy bitang erős dízel nincs, de nem is érezzük szükségét. A CR-V nem gyorsulós, száguldós autó, már csak magas építésmódja miatt sem, de vezetni (néhány kategóriatársával ellentétben) legalább olyan jó, mint a személyautókat. A Honda talán ebben lépett a legtöbbet előre a modellel: ha egyszer az egyre népesebb szabadidős kategória vásárlói csak ritkán akarnak letérni az épített útról, akkor miért büntesse őket a jó terepjáró-képesség miatt a komfort hiányával? Dicséretes elgondolás, hogy a tervezésnél a súlyelosztásra és a futóműre nem elsősorban a terepakadályok leküzdése, hanem a remek úttartás érdekében figyeltek oda. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés nagyon is személyautósan teszi a dolgát, egyáltalán nem ráz és billeg, ellenben kiválóan csillapít és még a merészebb kanyarokban is feszesen tart. A pótkerék áttelepítésével, valamint a motorházfedél és csomagtérajtó könnyítésével a CR-V súlypontja három centivel lentebb került, a nyomtáv szélesebb, a 16 helyett 17, vagy akár 18 colos kerekek és a rájuk szerelt széles abroncsok nagyszerűen tapadnak az úthoz: a szabadidős Honda volánja mögött nem kötelező rossz, hanem kifejezetten élményszámba megy az országúti autózás. A kormánymű a benzinesben elektronikus, míg a dízelben hidraulikus rásegítésű, a váltó (ami öt helyett hatfokozatú volt immár mindkét kivitelben) pontosan és határozottan kezelhető.

Összkerékhajtásos rendszere nem érdemel sok szót, teljes önállóságban működik. Alapállapotban az első kerekek hajtottak, a hátsók csupán az elsők kipörgésekor csatlakoznak be a hajtásba, az átállást minden esetben elektronika végzi. A vezetőnek nincs lehetősége kapcsolgatni, ami azt is jelzi neki, hogy komolyabb terepre nem érdemes merészkedni vele. Hétköznap is előforduló csúszós helyzetekben viszont nagyszerűen hasznát lehet venni a hajtásnak, ennek megfelelően a Honda is azt mondja: nem terepen, hanem elsősorban kanyarból kigyorsításkor, könnyebb földúton, vizes füvön vagy jeges úton jön nagyon jól, hogy akár mind a négy kerék hajtott lehet. Országúti körülmények közt mindez csak tovább fokozza a jó vezethetőséget.

crv5

A benzines és dízel tesztautók egyidejű próbájával arra is módunk volt, hogy kétféle felszereltségű CR-V kialakítását is összehasonlítsuk. A kék dízel az Executive névre hallgató csúcsmodell volt, ami minden lehetséges felszerelést tartalmazott. Az elektromosan állítható, fűthető és bőrhuzatú ülések mellett volt benne (Magyarországon még mindig nem működő) navigációs berendezés, az Accordban is látott követőfunkciós tempomat, ütközést mérséklő rendszer, panoráma üvegtető és parkolást segítő kamera is. Az adaptív tempomat itt is hasznosan működött, képes állandó távolságot tartani az előttünk haladó autótól, és ez a radar szolgálja ki az ütközésmérséklő rendszert is. Utóbbi, ha érzi, hogy vészesen közeledünk az előttünk lassuló autóhoz, előbb figyelmeztet, majd megrántja a biztonsági övet és saját maga is képes fékezni. A parkolást segítő kamera jól jött volna a nagy autóhoz, de sajnos segédvonalakat nem rajzoltak rá, így a torzító nagylátószögű optika miatt nem lehetett tudni, hogy a kamerán látható akadály útban lesz, vagy még épp elkerüljük. A panorámatetőn a hátsó utasokat is sütheti a nap, kinyitni ugyan nem lehet, de elfüggönyözése elektromotorral történik. Ezek a kunsztok ugyan az ezüstszín benzines tesztautó Elegance csomagjában nem voltak, de már annak a felszereltsége is nagyon jó: hat légzsák, ABS, ESP, elektromos ablakok és tükrök, dupla automata légkondicionáló, mp3-képes cd-játszó és számos apróság minden CR-V része.

Közvetlen riválisa, a Toyota RAV4 árához hasonló összegért lehet a miénk a CR-V alapmodellje, 7 150 000 forintot kérnek a 2 literes benzinesért. A dízelmotor felára 770 ezer forint, ami nem feltétlen térül meg a fogyasztással. Ha ugyanis a gyári értékekkel számolva 100 kilométerenként 1,6 literrel takarékosabb dízelt és 15 forinttal olcsóbb gázolajat veszünk alapul, akkor is csak 120 ezer km alatt térülne meg a dízel felára, pusztán az üzemanyaggal való spórolásból. A többletár viszont nemcsak a fogyasztás miatt, hanem a dízel eltérő, a nagytestű szabadidős autókhoz jobban illő nyomatékos karaktere miatt is megérheti. A fentebb ismertetett biztonsági és kényelmi extrák összességéért viszont akár 2 millió plusz is rakódhat a vételárra, amivel a legjobban felszerelt dízel CR-V ára alulról közelíti a 10 millió forintot. Az országútra szánt jellegében is hasonló RAV4 (benzines: 7 125 000 Ft, dízel: 7 680 000 Ft) mellett kevés ellenfele akad a Hondának: a Hyundai Tucson és Kia Sportage (benzines: 6 759 000 Ft, dízel: 7 242 000 Ft) nem ilyen kifinomultak, a Nissan X-Trail (benzines: 6 909 000 Ft, dízel: 7 709 000 Ft) terepjárósabb és egyébként kifutó modell, míg a Suzuki Grand Vitara (benzines: 6 040 000 Ft, dízel: 7 340 000 Ft) már egészen más világ, ehhez képest az inkább terepjáró, mint szabadidős személyautó.

Úgy tűnik, a CR-V harmadik generációja mind a vezethetőség és hajtáslánc, mind a komfort és praktikum terén magasra tette a lécet a szabadidős terepjárók kategóriájában. Az egyik legjobb választásnak tűnik, még akár kombi vagy egyterű helyett is érdemes elgondolkodni rajta. Akinek meg nem tetszik, lemarad egy remek autóról.

crv6

Eredeti cikk és még több kép, itt.

(forrás: a5.hu)