Japános feszesség - Honda City 1,4 teszt

Részletek

Készült: 2009. május 12. kedd, 11:51

Megjelent: 2009. május 12. kedd, 11:51

Találatok: 10092

Három évvel ezelőtt mutatkozott be az első generációs City. Az árérzékeny piacra szánt autó a Jazz padlólemezére épült, formailag és tartalmilag is lehetett látni a rokonságot a két autó között. Árával ugyan nem a legjobbak között szerepelt a kategóriában, azonban mégis nagy sikere volt hazánkban. A tavaly bemutatott Jazz után most megérkezett az új City is, amely padlólemezét ismét a kistestvértől kapta, formailag azonban jobban elkülönül annál.

Bár a City a Jazz szedán változatának is tekinthető, nemcsak sziluettje eltérő a technikai alapjait adó kisautóétól, de még a kisebb részletekben sem találunk rokonságra utaló nyomokat. Az orrkiképzés teljesen más, mint a Jazz-en, ami egy sokkal komolyabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Tovább haladva az autón a sárvédők íve is eltérő kialakítást kapott, és az ajtókat is másképpen rajzolták meg. A komolyabb kinézetű külső nagyobb belteret is rejt magában. Az autó hosszában 2,5, széltében 2 cm-rel növekedett. A tető vonalát 1,5 centiméterrel csökkentették a tervezők, amely a külsőnek látványban jót tett ugyan, azonban az elöl ülők nem örülhetnek ennek annyira. Az autó eleganciáját a tovább fokozza a Deep Lapis kék szín és a krómozott ajtónyitó kilincsek, és a tesztelt példányunkra szerelt 16 colos alumínium felni. Ha az autót hátulról nézzük, akkor már nem mondhatjuk el, hogy az alkalmazott dizájn "nagyautós" lenne. Az oldalról nyílhegyet formáló hátsó lámpák ugyan szépek, de nem illenek bele az összképbe, és a csomagteret fedő ajtó kialakítása is dobozformájúra sikeredett, mintha ott elfogyott volna tervezők tollából a nagyvonalúság. Mindent összevetve nagy előrelépés a City formája az elődhöz képest.

Bár az autó hossza csupán 2 centiméterrel nőtt, a tengelytáv az elődhöz képest kilenc centiméterrel nyúlt meg, ami érezhetően tágasabb utasteret eredményezett. A helykínálat mind elöl, mind hátul királyi a kategóriához képest. Egy rossz pont illeti az első ülések alá helyezett üzemanyagtartályt, mert miatta nem lehet eléggé lesüllyeszteni a vezető foteljét. 186 cm-es magasságommal ugyan még elfértem elől, azonban a jelzőlámpáknál igencsak hajolgatni kellett, hogy lássam a szabad jelzést. Az ülések egyébként dicséretesek, jellegzetes Hondásak, keményen tömöttek, kényelmesek és a kárpitozás minőségére sem lehet panasz. A hátsó helykínálat fejedelmi, a tetővonal hirtelen esése sem volt zavaró, nem gátolta a fejteret. Sok nagyobb kategóriás autóban nincs ekkora fejtér hátul. A koppanásig hátratolt első ülések és a hátul utazók lába között is bő öt centiméter hely marad. A kormány formája kifejezetten szép, ugyan nem kapott bőrborítást, mégsem zavaró a fogása, és a rajta elhelyezett kapcsolók is kitűnően működnek. Kiemelném a tempomat kezelésének egyszerűségét, hiszen a "cruise" gombot elég, ha egyszer bekapcsoljuk, és azt leállítás után sem felejti el a japán technika. A beltérben használt anyagok minőségén azért érezni, hogy nem egy kompakt kategóriás modellben ülünk, kemények és nehezen takaríthatóak a műszerfal anyagai. A szellőzőrendszer vezérlését is könnyen elsajátíthatjuk, ugyan a gombok formája nem a legszebbre sikeredett, de használhatóság szempontjából jelesre vizsgázott a szerkezet. Az egyszerűség már nem mondható el az mp3-as zenefájlok lejátszására alkalmas CD-s audiórendszer vezérléséről. Az egysoros kijelző még RDS funkciót sem tud, ami nagyon zavaró lehet azok számára, akik idegen helyen keresik a megszokott rádióállomást. Elrejtve ugyan, de van USB csatlakozó és AUX bemenet is. További rossz pont, hogy a fedélzeti számítógép funkciói között a műszerek alatti - vezetés közben nehezen elérhető helyre került - gombbal lapozhatunk. Az autó további gyenge pontja a váltókar tetején elhelyezett gomb fogása és mérete. Egy férfikézben viccesnek mondható a váltógomb, és nem éppen finom tapintású műanyaggal borították. Egyébként a váltó japán autóhoz méltóan pontosan és gyorsan kapcsolható, néha egy hirtelenebb váltásnál megakad a kulisszában.

A csomagteret takaró ajtót kinyitva lepődtem meg igazán. Ugyan szűk és magas a nyílása, de a papíron 506 literes csomagtér több mint elég egy átlagos családnak. Nyitása kissé kacifántos, vagy a távirányítós kulcsról nyithatjuk, vagy az utastérben elhelyezett karral, hátul csak kulccsal nyílik, ami nehezebbé teszi a pakolást. A raktér kárpitozása hagy némi kívánnivalót maga után, szintúgy a mankókereket fedő vékony furnérlappal ellátott fenékborítás. A csomagtartó a hátsó ülések háttámlájának ledöntésével bővíthető, ugyan így nem lesz sík a raktér, de hoszabb tárgyakat elszállíthatunk az autóval. Az elődnél megszokott és jól bevált mód, hogy az ülőlapot lesüllyeszti, itt elmaradt. Cserében hatalmas tárolóhely van a hátsó sor alatt.

A Jazz-ből érkező, névlegesen 1,4 literes, egyébként 1339 köbcentis négyhengeres benzines alapjáraton szinte hangtalanul jár, azonban magasabb fordulaton, főleg autópálya tempónál már zavaró az erőforrás utastérbe bejutó zaja. A teljesen könnyűfém, szívóoldalon változó szelepvezérlésű, tizenhat szelepes motor érdekessége, hogy a megszokott iránnyal ellentétesen forog a főtengely. 100 lóerős teljesítménye elegendő az autó méreteihez, és a Hondánál megszokott módon pörgetni kell, hogy menjen. Az alacsonyabb fordulaton nem túl nyomatékos motor 4000-es főtengelyfordulat után érzi csak igazán elemében magát, és több mint 6000-es fordulatig el is forgatható. Fogyasztása már-már dízeleket megszégyenítő módon kevés volt, egy hosszú, 160 kilométeres szakaszon, 100 km/h-val 4,7 literre alakult az átlag, bizonyítva, hogy amit a gyár megadott (5,2 liter országúton), simán teljesíthető. Mint már említettem, szabályos autópálya tempónál erős a motorhang, ami elsősorban annak köszönhető, hogy majd 4000-et forog a motor 130-nál. A fogyasztásnak és a zajcsökkentésnek jót tett volna egy hatodik fokozat.

Szelesebb időben, vagy nagyobb tempónál bizonytalannak tűnt az autó egyenes futása, és csak folyamatos kormány korrekciókkal lehetett sávban tartani a City-t. Egyébként a kormánynak túl nagy az áttétele, ami városban és parkolásnál jó, de országúton vagy autópályán zavaró. Az autó futóművén érződik talán a legjobban, hogy egy olcsóbb kategóriát képvisel. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer szinte minden úthibáról visszajelzést adott. Az alapjában feszesre hangolt futómű és a 16 colos felnikre szerelt 185-ös gumiköpenyek jól tartották az autót a tempósabb íveken, a karosszéria dőlése minimális, kitörésre nem hajlamos, ami nagy szerencse, mert még felárért sem rendelhető hozzá ESP.

Amikor megkaptam az autót, láttam, hogy szinte minden "értelmes" extra felszerelés az Elegance csomag része volt. Kíváncsiságból azért megnéztem a Honda honlapján, hogy milyen extrák közül választhat az érdeklődő, de csalódottan láttam, hogy a két csomagon (Comfort és Elegance) kívül csupán metálfényezést vásárolhat a leendő tulajdonos. Mindent összevetve, jó vétel lenne a Honda négyajtósa, azonban amikor az árcímkét megláttam, visszavontam kijelentésemet. Az Elegance felszereltségű modell alapára 4 099 000 Ft, ami igencsak magasnak tűnik. Főleg, ha a konkurencia árait is figyelembe vesszük. Egy példa, a kategóriában kedvelt, hasonlóan felszerelt Renault Mégane limuzin ára közel félmillióval kedvezőbb a Comfort csomagos City-nél. Bizonyára, aki mindent összevetve ragaszkodik a japán négyajtóshoz, nem fog mellé a City-vel, még ha nem is a legkedvezőbb áron, de egy jó autót vásárol, amely egy modern, alacsony fogyasztású motorral jó társ lehet a hétköznapokban.

Eredeti cikk és még több kép, itt.

(forrás: a5.hu)

• Előző
• Tovább