Használtteszt: Honda Integra Type-R

Részletek

Készült: 2008. december 02. kedd, 12:39

Megjelent: 2008. december 02. kedd, 12:39

Találatok: 17907

Versenyautónak készült, erre utal a Type-R elnevezés is: az R a "racing" rövidítése. Persze alkalmas a városi közlekedésre is, ami a mindennapokban nem elhanyagolható szempont.

[...]

Első ránézésre - úgy gondolom - senki sem hinné. Na nem mintha az Integra ne nézne ki sportosan. Nagyonis úgy néz ki. Teste lapos, ék alakú, hatalmas hátsó szárnnyal, jó közel a földhöz. Az orr, far és középrész arányai is lendületes járművet sejtetnek, mégis valahogy az az ember érzése, az autó tervezőit inkább a célszerűség elve irányította, nem a dizájnnal akarták elkápráztatni célközönségüket.

A 15-ös - egyébként kiváló minőségű Enkei - gyári felnik is inkább mondhatók szokványosnak, mint vagánynak, de milyen jól jönnek, amikor gumikat vásárolunk a 17-es árának töredékéért. Mielőtt még ásítozni kezdenénk, a csomagtartón felfedezhetünk egy szolíd, de nem kevés izgalommal kecsegtető "Type-R" feliratot.

Ahogy beülünk, már át is ölel minket a gyönyörűséges, tökéletes oldaltartást biztosító piros Recaro ülés, amiből kettő is van. Hátul fekete a kárpit. Nem tudjuk nem észrevenni a kézifék alatt elhelyezkedő dögcédulát, amin egy Integra Type-R felirat és a jármű sorszáma mosolyog. A hely bőséges - elöl; nagyon ügyeljünk, hogy a második sorba azért inkább 170cm- nél alacsonyabb egyedeket tuszkoljunk. Vezetési pozíciónkat keresni sem kell, minden azonnal adja magát, minden kézre esik. Gyönyörű, bár egyszerű a fekete Momo bőr kormány, alumínium a váltógomb, könnyen áttekinthető műszerfal, rajta egy tízezerig (!) skálázott fordulatszámmérő. A piros mező 8400 környékén kezdődik.

Az Integra kiváló öszvér, verseny- és személyautó egyben. Délelőtt nyugodtan odaadhatjuk anyukának, hogy elugorjon a piacra a levesnek valóért, majd ugyanezen nap délutánján megalázhatjuk az őrjöngő Boxster tulajdonost, aki egyszerűen nem éri fel ésszel, hogyan történhetett meg, hogy ő sokkal többet fizetett, most mégis fokozatosan lemarad tőlünk - jó esetben, rossz esetben az árokból pislog szomorúan. Ha még azt is tudná, hogy mi négyen is utazhatunk egyszerre, a csomagtartóban pedig egy nagy kuffer meg egy nagy sporttáska is elfér! De nem tudja.

A karosszéria merevsége lenyűgöző. Első és hátsó toronymerevítőket kaptunk a gyártól - akárhol kukkantunk Integránk belsejébe, mindenhol vaskos fémrudakat találunk. A gyors kanyarvétel - saját határainkon túl - elsősorban a kasztni tartásától és a kemény, magabiztos futóműtől függ. Az első - mint már tudjuk - adott, nézzük hát a másodikat.

Egy futóművel általában a következő a probléma: vagy puhány és ezért kényelmes, de lassú, vagy gyors, de annyira kemény, hogy az autó gyakorlatilag használhatatlan a rossz minőségű utakon. Ezért vannak az okos japán mérnökök, akik olyan beállítást találtak, amivel az egyenetlenségek kisimulnak, nagy terhelésnél mégis feszesen tart a futómű. A 15-ös felniknek is köszönhetjük, hogy az autó nem üt. Ha mégis úgy döntünk, hogy ezeket nagyobbra cseréljük, megkezdődik a rossz utak okozta mizéria.

Az Integra sokkal keményebb, ennélfogva természetesen kényelmetlenebb, mint a megszokott sima városi autók, de bőven a kulturált kereteken belül mozog. Rosszabb minőségű földúton sem lesz baj, csak az első spoilerre kell egy kicsit jobban vigyáznunk. Így tehát bárki vezetheti, nem fogja letördelni a drága műanyag és fém alkatrészeket, a versenypályán pedig meg fogunk lepődni, milyen kezes és gyors kocsiban ülünk.

Könnyedén viszi át erejét az útra, határozott a kigyorsításoknál, még esőben is, köszönhetően a sperr difinek. Pontos munkát vár a sofőrtől, cserében viszont ő is precíz; a remek súlyelosztásnak köszönhetően egyáltalán nem tolja az orrát - ami ilyen erős elsőkerekestől szinte csodaszámba megy. Nem billeg, a fenekét játszi könnyedséggel mozgathatjuk kedvünkre. Magabiztos, határozott, egyszóval pont olyan, amilyennek szeretnénk. Óvatosan, tisztelettel akár kezdő elmebetegek is használhatják, ugyanis nagyon jóindulatúan reagál minden butaságunkra. Ez azt jelenti, hogy - ha nem vagyunk nagyon hülyék és felelőtlenek - ki is fogunk jönni abból a kanyarból, amibe bementünk.

Ha egy kicsit gyorsak vagyunk, elindul a hátulja. Ennek az lesz a következménye, hogy bár fél másodpercet ott hagyunk majd a kanyarban, de ha rajta hagyjuk a lábunkat a gázon és megtartjuk a kormányt, az autó gyakorlatilag magától rááll az új, immáron biztonságos ívre, és gond nélkül száguldhatunk tovább. Az "elindul a hátulja" kifejezést kéretik szó szerint értelmezni, nem arról van szó ugyanis, hogy az autó kitör, és ha nem kezdünk el azonnal bűvészkedni akkor együtt zuhanunk pörögve az árokba, hanem szép nyugodtan, a felesleges mozgási energiát oldalirányba levezeti, hogy aztán újra ideális tapadási viszonyok mellett kezdhessük a kigyorsítást. Kifejezetten szépen, finoman lehet vele autózni, persze azért ha nagyon benéztünk valamit, az Integra is elröpül a francba velünk együtt, mint bármilyen más autó.

Ami a féket illeti, továbbra is csak a legjobbakat mondhatom, még ha kezd is egy kissé unalmassá válni. Könnyedén elbírna akár további száz lóerőt, nem melegszik, nem puhul fel, amiről megint csak arra tudok következtetni, hogy a fékolajtól kezdve az utolsó csavarig mindent a versenysportból vett kölcsön a Honda. Így érték el, hogy a 8600 fordulat/perc környékén leszabályozó motor - amit a gyári, potom egymillióért megszerezhető Mugen chippel akár tízezerig is forgathatunk - egyszerűen tönkretehetetlen, csak az olajszintet kell 1000 kilométerenként ellenőrizni, más dolgunk nincs vele.

A hangja pedig egyenesen lenyűgöző! Maga a nyers brutalitás. Ha öt lóerős lenne, akkor is ilyet szeretnék, csak magáért az akusztikus élményért, amit hatezres fordulat fölött tapasztalhatok, ugyanis itt kapcsol át automatikusan a szelepvezérlés. Ilyenkor egyrészt alig észrevehető, kicsiny könnycsepp jelenik meg szemem sarkában a meghatottságtól, másrészt pedig bármilyen autó - a nálunk jobban startoló négykerekes vagy turbódízel is - menthetetlenül lemarad.

Hasonló az effektus, mint amikor dolgozni kezd egy turbó és hirtelen könyörtelenül az ülésbe présel minket. Ha 4000-es fordulat környékén váltogatunk, körülbelül ugyanaz történik, mint egy sima 1.5-ös Civicben: teljes nyugalomban közlekedhetünk a városban. Fontosnak tartom, hogy - mint általában Hondáéknál - ez egy nyomatékszegény motor, a nagy teljesítményhez képest legalábbis mindenképpen az (178Nm).

Ennek az a következménye, hogy nem szakítja szét az aszfaltot álló helyzetből. Minden relatív, és a valóságban egyesben sem fogunk unatkozni, de igazából harmadik fokozatban mutatkozik majd meg ez a rengeteg erő. Az elhangzottak ismeretében úgy gondolom, a "hathetes százassprint" még meggyőzőbben hangzik. A váltó is tökéletesen precíz, könnyedén jár, rövid utakon, én a létező összes autóba ezt raknám a sok-sok szemét helyett.

Az Integrába is bele lehet kötni. Az alumínium váltógomb télen nagyon hideg, nyáron meg éget. Igaz, hogy csodaszép, de egyáltalán nem praktikus. Meg aztán a tolatás is nehézkes, nem sokat látunk ki, arról nem is beszélve, hogy a hátsó szárnytól pont a csajok szemébe nem nézhetünk a tükörből, ami talán az autó legnagyobb hibája.

Ezen felül a feltekert turbójú dízel kettes golfok is könnyedén odaverik, ami egyrészt vicces, másrészt viszont kicsit megalázó. Mást én nem találtam, pedig volt időm keresgélni. De jaj, az Északi Lápok Gonosz Tündére közelg, érzem fagyos leheletét a tarkómon. Át akar változtatni egy teljesen átlagos A-6 -os tulajdonossá. Segítség! *×$*#&@&*

Hol is tartottam? Ja, tudom: először is a 15-ös felni nagyon ciki. Aztán meg alig bírok ki-beszállni, az ülésben pedig alig lehet mozogni. A McNyuszi burgeremet sem veszem már a behajtós részen. Olyan alacsonyan ülök, hogy nem látom az előttem haladó autótól, ami az úton történik. Hátra, valamint oldalra sem látok semmit. A legfelháborítóbb dolog az utastérben uralkodó unalmas dizájn. Sehol egy elegáns fabetét. A motorzaj már alacsony fordulatszámnál is elviselhetetlen. Martonvásárra sem ugranék el vele szívesen, nemhogy külföldre.

Az autó menettulajdonságai is harmonizálnak az előbbiekkel, ráz, de nagyon, össze-vissza rángat és idegesen reagál a gázadásokra, egyszóval vezethetetlen. Egy forintot nem ér. Az első adandó alkalommal eladom. #}<{@&#>&**@ Hú, mi volt ez? Remélem, semmi ostobaságot nem csináltam.

Majdnem elfelejtettem, hogy a fennt említettek felvetnek még egy utolsó komoly kérdést: mennyit is kell majd benzinre pazarolnunk mindezért. Egy GT avagy WRX Impreza - példának okáért - hasonló menetteljesítményre képes, és fogyaszt hozzá - városban - úgy 13-20 litert, ami - négykerék-meghajtás ide vagy oda - nem kevés. Én eddig akárhogyan gyilkoltam, 14 liternél többet nem tudtam megetetni az Integrával. Ha véletlenül visszafogottabb voltam, akár 10 literrel is elmászkáltam, még mindig lendületesen, de nem állatok módjára. Bárhogyan is használom, egyfolytában tankolok. Az üzemanyagtartály ugyan 50 litert képes tárolni, de a piros lámpa jó hamar felvillan: gondoltak az elvetemültebbekre is, így feszített tempó mellett is bőséges a tartalék - jó 10 liter.

Sajnos kedvencem gyártását befejezték. Japánban már 2001-ben kijött az Integra utódja. Szebb-jobb-gyorsabb-modernebb, csak az a baja, hogy nem igazán akar Európába jönni. Egyetlen esélyünk, hogy a Civic Type-R eladási statisztikái annyira jól alakulnak a jövőben is, hogy esetleg arra ösztökélik a Hondát, megpróbálkozzon az új Integrával a kontinensen is. Addig is aki jó kis sportkocsit akar, vásárolhat használt Integrát fehér, fekete, sárga, ezüst vagy az oly' bizarr piros színben.

Eredeti cikk és még több kép, itt.

(forrás: totalcar.hu)