Vajon már a Mercedest is lenyomja?

Ha a Totalcar szerkesztőségét kérdezik, a Jazz a legjobb kisautó. Ez az állítás persze a régire áll, ezért nem is tudtuk elképzelni, hogyan váltja le a Honda. Most itt az új, a nagyobb, az erősebb. De tényleg jobb lett? Egy Mercedes A osztálynál is?

Amikor megkívánja a szalámis zsömlét, tenne bele bármit Pick téliszalámi helyett? Ha szorít a garázshely, felesleges a nagy autó, unja a nagy fogyasztást, venne más kisautót, mint Honda Jazzt? Tudatlanságból, pénzszűke miatt, Euro-sovinizmusból persze. De közepes büdzsével, minimális józansággal 2002 óta egyszerűen nincs értelme bármit venni Jazzen kívül. A Nép imádja, nézzék csak végig a statisztikákat, az ember beleszédül, ahogy pörgeti az egérrel a sok öt- meg négy és fél csillagos ítéletet.

hirdetés

Amikor az első megjelent (ne számoljuk ide a régi-régi Jazzt, az egészen más jellegű mini volt), a tértrükkös Honda rámutatott, hogy az összes autógyártót rossz vágányra terelte a részeg bakter, csak ő maradt a jó sínen. Kisautóvá kicsinyített kompaktokkal ma már felesleges próbálkozni négy méter alatt, ebben a méretben igazi ötletekre, homlokra csapós trükkökre van szükség.

Szürkében betiltanám a Jazzt, a Merci színe jó
Szürkében betiltanám a Jazzt, a Merci színe jó

Mint az eredeti Jazzben. Az autóipar hagyományai szerint kötelezően a hátsó ülések alá szerelt tankot szépen eltették a jobb első ülés alá, ezzel felszabadult egy rakás hely a második sor ülései alatt. A középső alagutat is eltüntették, mert a kipufogót és egy csomó egyéb szervet a küszöbökben vezettek el. Így már megcsinálhatták a Mágikus Üléseket, amelyek előredöntve a padlóba zuttyanak (hiszen a tanknak nincs ott púpja), ha pedig ülőlapjukat felállítjuk, szobanövények szállítására alkalmas hely lesz a hátsó utasok helyén.

Szobanövényt persze tízévente egyszer szállít az ember (elnézést kérek a kertészektől, a Lakberendezők Országos Ligájától és a pénzes nagymamáktól), de első kerék nélkül befér ide két bicikli, a magasabb fajta, lapra szerelt IKEA-bútor doboza, de még talán valami hetvenes évekbeli, retró japán kismotor is. Nem felesleges trükk.

Két ügyes ív az oldalablak-vonal
Két ügyes ív az oldalablak-vonal

A régi Jazz bankot robbantott. 2004 óta a nemzetközileg elismert J. D. Power vásárlóelégedettségi statisztikák első helyezettje a kisautó szegmensben. Ahol árulják, átlagosan a negyedik legjobban fogyó autó a kategóriájában. Mindeközben besöpört vagy harminc világszintű díjat a megoldásaiért. Az autógyártás egyik obeliszkje lett.

Hozzá képest a második Jazz szinte semmi újat nem hoz. Szériában adott menetstabilizáló, aktív első fejtámaszok (hogy ráfutásos balesetnél ne törjön ki a nyak), kicsivel erősebb motorok, néhány centi többlet erre-arra – volt értelme váltani?

Volt. Nekem például mindig akadtak fenntartásaim a Jazz erejével kapcsolatban. Az 1,2-es nagypapaautó, de még a korábbi 1,4-es is ványadt volt, Honda-mércével meg pláne. Az újnál ez már nem probléma, itt a motorerő elegendő. Az előzőnél a kormányzás a javító szándékú frissítés után is béna maradt. Ezen a ponton is van előrelépés.

Az új Jazz mindkét féle motorja már tizenhat szelepes, tehát ez az 1,4-es 100 lóerős is
Az új Jazz mindkét féle motorja már tizenhat szelepes, tehát ez az 1,4-es 100 lóerős is

A tesztautó 100 lóerős motorja arra teszi képessé, amire korábban nem volt teljesen százas a Jazz, még az 1,4-es sem: városi használatra. Az eddigi Jazz-tulajdonos ugyanis csak azt érezte: itt van az ő kis példásan ügyes autója, de hiába nyomja a gázt, nem megy, mások mindenféle öreg romokkal beugranak abba a résbe a forgalomban, amire neki esélye sincs. Az új 1,4-es azonban éppen annyival erősebb, hogy már nem toljuk önkéntelenül derékból minden gyorsításnál. Más szavakkal: pihentető, kellemes. Nem versenyautó persze, az új Jazz nevének említésére a CRX szelleme a másik oldalára fordul, és hortyog tovább. De 100 lóerővel ez az új, ha nem is repül, azért lelkesen szedegeti a lábait.

Most már őrült kapcsolgatások nélkül is tartható a városi tempó, a motornak elég a tüdeje, hogy erőből megoldja a legtöbb forgalmi helyzetet. A 100 lóerő országúton is elég, ha ralira nem is jó a Jazz, a tipikus előzéseknél szépen lép. Közben zajtalanabb a korábbinál, ami azt jelenti, hogy városban elég csendes, de autópályán már elég nagy benne a szél suhogása, és a kerekek is csapnak némi lármát. Ebben a számban azért igazi kisautó ez. A fék a topon, a futómű ügyesen találja el a félutat a háziasszonyos és a boy-racer hangolás között. Elsokallt kanyarban nem művel riasztó dolgokat, kezes, de kikapcsolt ESP-vel enyhe fékezésre könnyen, jól megfoghatóan elindítható a fara. Ide tartozik: az ESP már minden 1,4-es Jazzben az alapfelszereltség része. A kormány is precíz, könnyű, bár középállásba még mindig nem szeret magától visszatérni.

Stabil, jó vele autózni, de pattog
Stabil, jó vele autózni, de pattog

Mindent egybevetve: a Jazz kivételesen könnyen vezethető, pihentető autó, az átlagos használathoz ügyesen belőtt futóművel. Másfajta kocsihoz képest a Jazz tulaja bátran számolhat ötvenszázalékos stresszcsökkenéssel, ugyancsak megfelezett idegi és izomi fáradtsággal. Öröm használni.

Egy ponton azonban elég nagy a visszalépés – a rugózásban. Az első Jazznél is ezt érte a legtöbb kritika a bemutatáskor, aztán azt 2004-re alaposan rendbe tették, utána már tűrhető lett. Ez az új a 2002-es elviselhetetlen és a 2004-es elfogadható közé esik. A legnagyobb gödröket elég jól kirugózza, de folyamatosan pattognak benne az utasok. Nem mondanám kellemesnek, mintha gumilabdákon lenne az egész bódé. Keményre fújt gumilabdákon.

Padló alatti rekesz a Hondában. Ha kell, a csomagtér pótkerék nélkül is használható, olyankor egy híján 400 literes
Padló alatti rekesz a Hondában. Ha kell, a csomagtér pótkerék nélkül is használható, olyankor egy híján 400 literes

A tér azonban szédítő. Ha csak azt nézi valaki, mennyi helyet ad egy autó a lábaknak, a fejeknek, a vállaknak, a csomagoknak, simán arra a következtetésre jut, hogy a Jazz nem a másodautó, hanem első számú autónak is kiváló. Csak a kólásdobozt vagy tucatnyi helyre tudtam volna elhelyezni benne – sajnos nem iszom kólát. Ha ez nem lenne képzavar, csomagtartóliterekkel is Dunát lehetne rekeszteni. Mindenesetre a 334 liter elképesztő érték egy ferde hátú kiskocsitól. És még pótkerék nélkül (defektjavítóval) is használható, ilyenkor az egybenyitott tér egy híján 400 liter. Szenzációs.

Ide pakolhatunk Ikeát állítva
Ide pakolhatunk Ikeát állítva

Az egy mozdulattal síkba dönthető, különben meg felállítható ülőlapú hátsó ülések maradtak, kis rekesz annyi van, hogy nyomozót kell fogadnunk, ha elfelejtjük, melyikbe tettük a garázs távirányítóját. Még kesztyűtartóból is kettő van, a fölső a klímarendszer levegőjével temperálható − tehát hűthető/fűthető. A műszerfal szélén pedig a Honda is alkalmazta a Nissan-féle üdítőhűtést: a pohártartóba tett lötty a légrostély útjában van. Ha nem is túl hatékony, de látványos jele a hondás gondoskodásnak.

Egyáltalán, az egész belső olyan, mint valami műanyagra hangolt, művészi japán zöldtea-szertartás. Szinte látom magam előtt, ahogy a tervezők buddhista transzban helyezgetik, formázzák a tereptárgyakat. Ebből aztán a brutális európai agy csak annyit vesz le: „hű, te má’, ez állat!”

Mint a táj egy kiadós földcsuszamlós, vukánkitörős, földrengéses időszak után
Mint a táj egy kiadós földcsuszamlós, vukánkitörős, földrengéses időszak után

A műszerfal formája mint valami tektonikus mozgás utáni táj, fennsíkok, szirtek, barlangok káprázatos játéka. Semmi sem öncélú, azért van minden, hogy jobban látható, jobban elérhető, jobban pakolható legyen. A klímaberendezés Nautilus-ablakára Nemo kapitány is elismerően bólogatna, a középkonzoltalanság plusz teret és térérzetet jelent. Szerencsére a műszerek egyszerűek, elegáns a megvilágításuk, tehát nem vitték nagyon túlzásba a cicomázást. Űrdesign a javából, de öröm ránézni.

Finom az ülések szövetje, a műszerfal szemre jó anyagú (tapogatni azért nem illik), a felületek mindenütt egyformák, szuperek az illesztések, a kormány pedig már nemcsak fel és le, hanem ki és be is állítható. Itt azonban közbe kell szúrnom néhány „de”-t.

Nincs kartámasz, van sok pohártartó
Nincs kartámasz, van sok pohártartó

Köszönöm a négyirányú kormányállítást, épp ideje volt, hiszen a VW hasonló méretű termékeiben ez már két generáció óta megvan, és a többiek is jórészt ráébredtek, hogy éppen kisautóba kell ez az extra a legjobban. De a Jazzé nem húzható ki eléggé, viszont túlságosan betolható. Még öt centi – oké, ha kérek, akkor már pofátlan leszek –, még tíz kifelé, és olyan kényelemben csücsülhettem volna a formás, multifunkciós Jazz-volán mögött, hogy ihaj.

Azaz nem, mert a gyönyörűen domborodó-homorodó első ülések lapja félúton búcsút mond a combnak. Nem rövid, hanem az eleje erősen lejt, nyilván hogy kis termetű rövid lábúak is könnyen nyomni tudják a pedált. De én a 187 centimmel azon a két ponton ülök, amit anyukám kiskoromban fokhagymagerezdnek hívott.

Dupla kesztyűtartó a Hondában
Dupla kesztyűtartó a Hondában

És hiába pirul el szégyenében egy emberként az egész kompakt kategória a Jazz belső terének méretei láttán, azt a trükköt nem lehet vele megcsinálni, amit a régivel. A jobb egyen ülő, extra magas utas térdébe ugyanis csákányként áll bele a hóekeszerűen kiálló műszerfal. A régié felfelé kanyarodott, abban kétméteres utas még előre is tudta húzni az ülést, hogy a mögé beülő, esetleg szintén kétméteresnek helyet adjon. Itt ez reménytelen. Ez azonban marginális hiba, tényleg csak Jazz 1.−Jazz 2. összehasonlításban, ajtófélfa-lefejelő méretű emberek számára érdekes.

195 centi alatt azonban bárkinek akkora a hely, hogy eltűnődik – vajon a futóműbe, avagy a belső tér visszhangmentesítésébe kellett-e több munkaórát beölni. A trükk az áthelyezett benzintartályon kívül ott keresendő, hogy a motort is akkora helyre tömték a kocsi orrába, amennyibe normálisan a hűtőt meg mondjuk az akkut szokták. Kérdés, hogy kisebb orros koccanásnál nem sérül-e így túl sok gépészet. Ennek elemzésére cikkünk spektruma sajnos nem terjed ki.

Erre a képre kattintva a Honda Jazz sajtófotóinak galériájába jut
Erre a képre kattintva a Honda Jazz sajtófotóinak galériájába jut

Ha annyira tágas, gyors, finoman kidolgozott és ötletes jármű az új Jazz, hogy más kiskocsihoz szinte nincs is értelme hasonlítani, nézzünk neki ellenfelet egy mérettel feljebb. Az A osztályt a Mercedes-Benz szereti kompakt autónak beállítani, bár hosszra lényegében ugyanakkora, mint a Jazz. De a dupla padló, a rétegek közé becsusszantott hajtáslánc állítólag annyi helyet jelent, hogy az már egy méret felfelé. És legalább az sem kicsinyített kompakt, az ötlete eredeti.

Egyik sem hibamentes, de a különbségek tetemesek. És vannak még ötleteink.

Egyiken több a króm, másikon több a modernség
Egyiken több a króm, másikon több a modernség

Szemre meglepően hasonlók. Óriási síugrósánc-orrok, szögletesre metszett far, kerekek a sarkokban. A Jazznél viszont mélyre nyúlik a szélvédő, ettől űrjármű-buborékszerű lesz. Az A osztálynál a fél emelettel feljebb emelt utascella miatt az ablakok vonala is magasabban kezdődik. Emiatt elölről lófejű, oldalnézetben pedig nem lehet nem észrevenni a terjengős táblalemezeket. A befejezéshez azonban jobban értenek Stuttgartban: az A hátulja harmonikus, megjegyezhető, kicsit még a mercédeszséget is érezni belőle. A Jazz hátulról kaotikusabb, a lámpák nem találják a helyüket, sok a felesleges domborítás, süllyesztés, a tíz centi széles diffúzorutánzat pedig felesleges, csak ront az egészen. És persze szürkemetálban ideadni egy ilyen modern kisautót… Mercedesék jobban tálalják a tesztautókat, ez tény.

Beülés – a Jazzhez képest felmászás – után az első kellemes élmény: itt van ülés, méghozzá jó nagy, támaszt mindenütt. És a műszerfal sem egy végeláthatatlan, fekete síkság a szem előtt, hanem az, aminek hívják: fal. A kormány azonban csak fel-le állítható, sebaj, így is hamarabb eltalálom az üléspozíciót, mint a Jazzben. Menjünk.

Üdítő a Mercedes világossága
Üdítő a Mercedes világossága

Újabb öröm: ez rugózik. Végre nem kapok részletes beszámolót minden gödörről, a kis Merci imbolyogva, ringatózva ugyan, de szinte nagyautós finomsággal hentereg át a bukkanókon. Aztán gyorsabbra veszem a tempót, és zavarni kezd az imbolygás. Lehet, hogy benne van a széria ESP, és hogy már generációk óta egyetlen A osztály sem gázolja el az elé ugró jávorszarvast. De a magas, libegő toronyban valahogy kevesebb az ember bizalma egy szerpentin ízes legyűréséhez, mint a pattogós, de innen már sportautónak tűnő Jazzből.

Erre a képre kattintva a Mercedes A osztály sajtófotóinak galériájába jut
Erre a képre kattintva a Mercedes A osztály sajtófotóinak galériájába jut

És csak most jövök rá, micsoda finom, precíz műszer a Honda váltója. Az A osztályban lötyög a bot, mozdításra valami gép ellenfeszül a laza bovdenek végén, majd kis erőltetésre megadja magát, és beklattyan fokozatba. Mintha odalent maga a váltó jó lenne, de gatyagumikkal kapcsolódna a kulisszához.

Csak öt lóerővel gyengébb, papíron nyomatékosabb is, de nem érezni rajta
Csak öt lóerővel gyengébb, papíron nyomatékosabb is, de nem érezni rajta

Kis sebességnél, a motort szerény fordulatszámokon tartva mintha csendesebb lenne az eleve nem zajos Hondánál. De ahogy nő a tempó, úgy billen a Jazz javára a mérleg. Autópályán a kis Merciben már nagy a motorzaj, surrognak a kerekek, bár nem zajosabb, mint a Honda. És a billegés ennél a tempónál felettébb zavaró. A motor sem szereti annyira a hajtást – kis fordulaton erőtlen, háromezertől elkezd dolgozgatni, de ekkor a hangja is rendesen megjön. Lődörögni, álmodozni kellemes, de az igazi autózás nem az ő asztala.

Ha nincs bent az ülőlap, hosszban nyerünk legalább tíz centit
Ha nincs bent az ülőlap, hosszban nyerünk legalább tíz centit

Bent keskenyebb is, mint a Jazz, bár hosszban, magasságban nagyjából ugyanazt nyújtja. Csakhogy itt a hátsó utasok nagyon közel ülnek a padlóhoz, márpedig felhúzott lábakkal kilométerek százait lehúzni nem túl kényelmes. És nekik csak kurblis ablaktekerő jut. Nem hiszem, hogy 2008-ban bárki belehalna négy apró karkörzésbe, de a villanyablak hiánya azért ezen a szinten már csak az elvárások miatt is snassz.

A Honda variálhatóbb, a Mercedesben több a kis részlet
A Honda variálhatóbb, a Mercedesben több a kis részlet

A csomagtartó is kisebb, igaz, a padlója ügyesen, két szinten rögzíthető. Ha lent van, kis küszöbön kell átemelni a cuccokat, ha fent van, a hátsó ülések ledöntésével hosszú, sík padlót kapunk. És van benne ügyesen variálható, csiptetős háló, oldalsó doboz, finom kárpitozás – a klasszist, azaz a bő egymillió forintos különbséget itt érni tetten. Ha pedig hosszú tárgyat kell szállítani, a hátsó ülőlapok egy fogantyú oldása után kiemelhetők. Csak azt nem értem, ha már ennyire az embléma és a finomság adja el az autót, hogy lehet ilyen sok olcsó műanyag a középkonzolon és annak kapcsolóinál. De legalább ebben is hűtött-fűtött a kesztyűtartó, és akárcsak a Hondában, van fedélzeti számítógép is. Többet tudó és nehezebben kezelhető.

Letisztult, elegánsan egyszerű, kicsit unalmas
Letisztult, elegánsan egyszerű, kicsit unalmas

4,8 milliós indulóáron szívesen meghagyom a Mercedest azoknak, akik úgy érzik, csak egy Mercedesben, Audiban vagy BMW-ben ülve teljes az életük, pláne, hogy így, szintválasztós csomagtartóval, egyéb extrákkal már 5,4 millióba kerül. Mert autónak az ügyes, tágas, fürge, jól vezethető új Honda Jazzt vinném haza, 3,6 millió forintért. Ami mellesleg továbbra is a legjobb kiskocsi. Ha pedig teljesen kijózanodnék, szépen vennék egy 109 lóerős Kia Cee’d kombit 3,2 millióért. De ezt csak halkan mondtam.

(forrás: Totalcar.hu)

 

(Feltöltötte: Reddly )

LegetøjBabytilbehørLegetøj og Børnetøj