A fékrendszer tuningja III.
- Részletek
- Készült: 2008. december 21. vasárnap, 21:34
- Megjelent: 2008. december 21. vasárnap, 21:34
- Találatok: 9436
Általában a kisebb kategóriájú autókat szerelik szemtelenül "hatékonytalan" fékekkel. Itt már egy egyszerűbb motortuninggal könnyen átléphetjük saját fékünk határait. Két úton indulhatunk, de a két út ugyanarra vezet, legjobb, ha egybekötjük a két lehetőséget. Ha már cserélünk, ne csak nagyobb, vagy ne csak hűtött, hanem nagyobb és hűtött tárcsákat kellene felrakatni. Mindenképpen a márkabarát társaságok körében, vagy versenyzői körökben érdemes tapogatózni.
+: Hamarabb jelentkező, tökéletesebb, határozottabb fékhatás
A fék "nem száll el", fokozott igénybevételkor is megmarad: vészfékezés (autópályán), hosszú lejtmenet (Tátra, Alpok) után.
-: Cserélni kell a féknyerget, egyedi konzollal vagy a donor csonkállványával fel szerelve.
Ez utóbbi esetben a féltengellyel is probléma lehet (elsőkerék-hajtásnál)
Minden esetben ellenőrizni kell, hogy az új tárcsa és féknyereg milyen felni alatt fér el:
Féktárcsa-növelés = nagyobb felni vásárlása...
A nagyobb féknyeregben nagyobb munkadugattyúk vannak - új főfékhenger fog kelleni
!: Ne vállaljuk, hogy autónk legyen a prototípus! A fék nem játék! Csak kipróbált, referencia-autóban megtekintett és tesztelt rendszert csináltassunk!
Általában egy adott kategóriájú autóra csak akkor "megy fel" a nagyobb kategóriájú testvérének a fékje, ha a csonkállványt (kerékagy szerelvényt) is cseréljük. Ha nem így teszünk, akkor is cserélni kell a féknyerget, ami biztosan nem fog csavarhelyesen illeszkedni az eredeti csonkállványra. Ilyenkor közdarabot kell készíteni, ami mérnöki tervezés során történhet csak meg. (Nem lenne jó, ha letörne). Ha az egész csonkállványt cseréltük, akkor megeshet, hogy más a gólyaláb felfogatásának csavarkiosztása. Lehet - elsőkerék hajtású autónál -, hogy a féltengelyeket is "hozni kell" a donor autóból. Ettől a nyomtáv is változhat. Ha változik a nyomtáv, de a gólyaláb felső bekötési pontja megmarad (miért ne maradna), akkor valószínűleg a kerékdőlés is változik... Esetleg féltengely szakműhelyben össze lehet házasítani a donor és az eredeti féltengelyt, a hosszúság miatt... Ezek mind típusfüggő megoldások, ezért írtam, hogy tájékozódni kell. A kérdés nem minden esetben ilyen bonyolult. A gyárak saját érdeke, hogy minél kevesebb szerszámmal (öntőforma, présforma) gyárthassák autóikat, ezért az alkatrészekből - a tuningolók legnagyobb örömére - könnyen LEGO-zhatunk kedvünkre.
Azért írtam, hogy a nagyobb tárcsa és a belső hűtésű tárcsa tuningja egy és ugyanazon út, mert felrakhatunk ugyan azonos átmérőjű, de hűtött tárcsát - akkor is a fenti problémák jelentkeznek. Ennek oka, hogy az átmérő bár változatlan, a hűtött tárcsa nagy vastagsága miatt amúgy is variálni kell a féknyereggel, a gyári féknyeregbe teljesen visszanyomott dugattyúk (munkahengerek) esetén sem fér be a hűtött tárcsa! Ha a féknyereg nem teljes mértékben csavarhelyesen cserélhető, akkor ezt a "variálást" akár az átmérő-növeléssel is egybeköthetjük, hisz úgyis cserélnünk kell. Akkor már legyen az átmérő is nagyobb!
Az ilyen módosítások tőlünk nyugatabbra katalógusból rendelve is megoldhatóak. Nálunk inkább az a megoldás terjedt el, hogy egy-egy márka "guruja" kidolgoz egy-egy bevált megoldást, és azt szereli fel, kérésre. Soha ne vállaljuk a kisérleti nyúl szerepét! Csak olyan rendszert rendeljünk meg, amit előzőleg kipróbálhattunk akár a mester referencia-autójában, akár valamely márkatársunk autójában. Ez utóbbi is csak akkor mérvadó, ha már hosszú ideje (min. 1 év) üzemel teljes biztonsággal. Mint már írtam, a fék nem vicc! Inkább maradjon a gyári, minthogy 2km után "valami" történjen a tuning fékkel...
Ha már változtatunk a fék felépítésén, a féknyergek terén is többféle választás lesz. Még az sem biztos, hogy azonos márka fékje fog felkerülni. Ez mind a mesteren múlik, de újra hangsúlyozom, "prototípus" féket ne rendeljünk meg, csak kipróbált módosítást engedjünk a kocsinkon végrehajtani!
Az új féknyereg valószínűleg több és/vagy nagyobb munkahengert tartalmaz, tehát több fékfolyadék kell beléjük, hogy ugyanannyival beljebb nyomják a betéteket, mint az eredeti nyereg. Ezért a pedál lejjebb fog fogni, ami megengedhetetlen. A főfékhengert ilyenkor a megváltozott fékhez kell igazítani, mégpedig cserével (és nem fúrás-faragással). Erről kicsit később. Most lássuk a hátsó fékeket.
Hátsó tárcsafék cseréje kisebbről nagyobbra
A meglévő tárcsafék cseréje nagyobb tárcsafékre tulajdonképpen a hátsó keréknél megegyezik az első kerékével - elméletben. Gyakorlatban létezhet enyhe eltérés. Például, a kézifék (amennyiben egyáltalán a hátsó fékre hat), a gyakori hiedelemmel ellentétben, a hátsó tárcsafékes autókban is gyakran bowdenes megoldású. Ide tehát olyan féknyereg kell, amely "kezeli" a kézifékhuzalt. Persze, ha már ilyen mérvű módosításra adjuk a fejünket, érdemes azonnal hidraulikus (helytelenül: "olajos") kéziféket kérni. Ezzel felszabadulunk a féknyeregre vonatkozó megkötés alól, és első fék is rakható hátra. Másrészt, két legyet ütöttünk egy csapásra, kihagytunk egy lépcsőt. Sokkal drágább megoldás lenne, ha "először" kérnénk egy huzalos hátsóféket, mad "második" lépésben mégis hidraulikusat rendelnénk.
A főfékhengernek a módosított rendszerhez kell illeszkednie!
A hidraulikus fékek alapvető működése azon alapszik, hogy a pedállal megnyomjuk a főhenger működtetőrúdját, ez pedig több dugattyút működtet, amelyek a fékkörökben nyomást hoznak létre, belepumpálják a fékfolyadékot. A benyomott fékfolyadék sehol sem tud "kijönni", ezért az egyetlen elmozdítható alkatrészt nyomja kijjebb: a munkahengert. (Mármint az összeset). Egyértelmű, hogy annyival jönnek kijjebb a munkahengerek (vagyis akkora erővel nyomják a tárcsákat és dobokat), amennyi fékfolyadékot a főhenger nyom.
Ha elöl-hátul ugyanolyan mértékben változtak a dolgok (4 tárcsafék nyergének fejlesztése, mind a négy helyen "eggyel" nagyobb fékre), akkor egy nagyobb főhenger kell, és majd legfeljebb egy picit az elosztón is kell hangolni.
